Finn fram refleksen – det kan være forskjellen på liv og død

Antall skadde og drepte i trafikken har gått nedover ganske lenge. Én ulykke er imidlertid én for mye, og høsten er en tid med økt ulykkesrisiko for gående og syklister.

Det verste ulykkesåret hadde vi i 1970, da 560 personer ble drept på vegene i Norge. Etter dette har ulykkestallene stadig gått nedover.

I 2002 vedtok Stortinget en I Nasjonal transportplan for 2022–2033 er det fastsatt et etappemål for utviklingen i antall drepte og hardt skadde. Ambisjonen er at det maksimalt skal være 350 drepte og hardt skadde i 2030. . Dette er en visjon om ingen drepte eller hardt skadde i vegtrafikken. 2020 var det første året antall drepte i trafikken i Norge var under 100, og i 2021 ble 80 personer drept i vegtrafikkulykker (figur 1).

Figur 1. Antall drepte i vegtrafikkulykker i Norge. Kilde: SSB tabell 12043.

Figur 2 viser at utviklingen i Vestfold og Telemark også har gått riktig veg. Fra 40 drepte og 104 hardt skadde i 1999 var det 5 drepte og 65 hardt skadde i 2021. De første 8 månedene av 2022 er 10 personer blitt drept på vegene i vestfold og Telemark. Dette bryter med den lange trenden, men det er for tidlig å si noe om det finnes årsaker eller om det er snakk om naturlig variasjon.

Figur 2. Antall drepte og hardt skadde på vegene i Vestfold og Telemark. Kilde: SSB tabell 09006.

Teknologien har bidratt til færre ulykker

Bilene har hele tiden fått ny teknologi som har gjort dem stadig sikrere. Av alt sikkerhetsutstyret som er montert inn i kjøretøyene er det sikkerhetsbeltet som får æren for den største nedgangen i drepte og skadde. Dette ble standardutstyr i en masseprodusert bil første gang i 1959, da i en Volvoen PV 544. 1. januar 1971 kom det et krav om at alle nye biler i Norge skulle ha setebelter i forsetene, men først i 1979 ble det påbudt å bruke sikkerhetsbelte. Påbudet om bruk av sikkerhetsbelte i baksete kom i 1985.

I starten dreide det seg mye om å utvikle sikkerhetsutstyr for sikring av personene inne i bilen. Senere har det kommet sikkerhetsutstyr som skal assistere bilføreren, og som redusere muligheten for og konsekvenser av påkjørsel og utforkjøringer.

Bedre veger og tryggere vegmiljø for ulike trafikantgrupper har også bidratt til nedgangen i ulykkene.

Skaderisiko for ulike trafikantgrupper

Bilførerne er den største trafikantgruppen, og har 46% av alle personskadene (figur 3). I 2021 var det 2100 bilførere som ble skadd og 35 som ble drept trafikkulykker i Norge.

Figur 3. Andel personskade etter trafikantgruppe i 2021. Landet. Kilde: SSB tabell 09011.

Samlet for alle trafikantgruppene har det vært en nedgang i antall personskader på 60% i perioden 1999 til 2021. Det er imidlertid én gruppe som skiller seg ut.

I figur 4 ser vi at førere og passasjerer på lett motorsykkel har hatt en kraftig økning i personskader. Personskadene i denne gruppen har mer enn doblet seg fra 1999. Denne utviklingen finner vi ikke blant mopedister eller førere av andre motorsykler. Dette har en sammenheng med at antallet lette motorsykler har firedoblet seg i perioden, og at flere av de unge og uerfarne trafikantene de siste årene kjører lett motorsykkel i stedet for moped. Det er trolig også flere gutter enn jenter som velger lett motorsykkel som framkomstmiddel når de fyller 16 år. Gutter har høyere risikovilje enn jenter, og er da også mer utsatt for ulykker.

Figur 4. Utvikling i trafikkulykker etter trafikantgruppe. Kilde: SSB tabell 09011.

Personskadene blant fotgjengere og syklister er redusert med henholdsvis 64% og 53% i perioden 1991 til 2021. Denne statistikken fanger imidlertid bare opp personskader i vegtrafikkulykker på offentlig veg eller veg åpen for allminnelig ferdsel med minst ett kjøretøy involvert.

Figur 5. Drepte og hardt skadde syklister og fotgjengere etter måned i året. Gjennomsnitt fem siste år. Kilde: SSB tabell 08329.

Figur 5 viser gjennomsnittet av antall drepte og hardt skadde de fem siste årene for trafikantgruppene syklister og fortgjengere. Der ser vi at syklistene har høyere skaderisiko vår, sommer og tidlig høst. Dette har naturlige årsaker da de fleste tar fram sykkelen først når is og snø har smeltet bort, og setter den bort igjen en gang utpå høsten.

Det er betydelig underrapportering av ulykker og skader med sykkel, sparkesykkel og annen mikromobilitet. Det skyldes at slike ulykker ofte er eneulykker som i liten grad rapporteres til politiet.

I prosjektet ReCyClist er et forskningsprosjekt som registrerer sykkelsskader og skadekonsekvenser med nye smarte verktøy. Les mer om prosjektet på https://www.toi.no/recyclist/. har man sammenlignet ulykkestall i den offisielle statistikken fra SSB med tall fra sykehus og legevakt. Der kommer det fram at det kan være 10 – 20 ganger flere sykkelulykker enn de som kommer fram i den offisielle statistikken fra SSB.

For de gående er bildet helt annerledes. Der er det betydelig mange flere ulykker med fotgjengere involert i de mørke høstmånedene oktober, november og desember enn det er i vår og sommermånedene.

En refleks kan være forskjell på liv og død

Uten refleks er du først synlig på 25 – 30 meters hold, mens du med refleks synes på 140 meters hold fra en bil med nærlys. Dersom du bruker refleks gir du bilføreren 10 sekunder på å reagere i stedet for bare 2 sekunder. Kilde: Trygg Trafikk, https://www.tryggtrafikk.no/ga/refleks/refleksbruk-og-synlighet/.

Trygg Trafikks årlige reflekstellinger fra 2021 viser at bare 36% av befolkningen i Vestfold og Telemark bruker refleks. Dette er mye lavere enn refleksbruken for hele landet, som ligger på 46%. Best ut kommer Innlandet, der refleksbruken er på 65%.

Refleksbruken er større langs landevegen enn i byområder, som trolig skyldes at fotgjengere og syklister tror de er godt synlige i områder med gatelys. Farten bilene holder er på landevegen skaper nok også større utrygghet blant fotgjengere og syklister.

Ingressfoto: GettyImages